Zurzeit läuft bei der NATO das Bieterverfahren für eine Fortführung der Strategic Airlift Interim Solution (SALIS) ab 2017. Über das Projekt organisieren europäische Länder militärischen Lufttransport über ein Privatunternehmen. Seit SALIS vor zehn Jahren aufgelegt wurde, erbrachte die RUSLAN SALIS GmbH die Transportleistungen mit Antonow-124 Fliegern. Die GmbH ist ein 50/50 Joint-Venture der russischen Firma Wolga Dnepr und des ukrainischen Staatsunternehmens Antonow. Damit ist nun Schluss; im aktuellen Bieterverfahren treten die Noch-Partner als Konkurrenten gegeneinander an. Bis zum 9. März diesen Jahres konnten Interessenten ihre Gebote für SALIS bei der NATO Support und Procurment Agency (NSPA) einreichen; am 10. April / Ende April – Anfang Mai, mein neuer Stand, soll die Entscheidung fallen, wer in Zukunft das Geschäft macht.
Antonow-124 auf dem SALIS-Drehkreuz Flughafen Leipzig – Foto: Markus Kutscher / CC-Lizenz / Wikipedia
Essenziell für Lufttransport
Auch wenn die genauen Vertragssummen bei SALIS nicht bekannt sind, das Interesse an dem Kontrakt dürfte groß sein. SALIS ist mehr als ein nettes Nice-to-have im militärischen Lufttransport. Bereits 2006 ins Leben gerufen, sollte SALIS zunächst nur den Mangel an Kapazitäten überbrücken, bis der A400M zugelaufen ist. Die Übergangslösung wurde aber de facto zu einem essenziellen Pfeiler des Lufttransports in der Allianz. Ob Medikamente oder Panzerhaubitzen in Einsatzgebiete – ohne SALIS geht wenig im Lufttransport europäischer Armeen. Die Bundeswehr gibt an, dass 70 Prozent ihres gesamten Lufttransports über zivile Auftragnehmer läuft, davon allein die Hälfte über SALIS. In 2015 waren das mehr als 4000 Tonnen Fracht bei 65 Flügen. Auch für den Transport von Material und Einheiten der NATO Response Force und der Very High Readiness Joint Task Force ist SALIS vorgesehen, so das Bundesverteidigungsministerium.
Ursachen für den Bruch der Kooperation
Warum Wolga Dnepr und Antonow nicht mehr gemeinsame Sache machen, ist nicht ganz klar. Seit 2006 bekam die bisherige Partnerschaft den Vertrag zunächst verlängert und gewann auch die letzte Ausschreibung 2012. Es gibt aber Indizien, warum es zum Bruch kam.
Zum einen wird der Ukraine-Russland-Konflikt eine Rolle spielen. Antonow ist inzwischen in den staatlichen Rüstungsverbund UKROboronPROM eingegliedert worden. Im Wehrsektor hat die Ukraine Sanktionen gegen Russland erlassen, von denen auch Antonow betroffen ist. Deren Flugzeugtypen sind noch vor allem für militärische Bedürfnisse und den russischen Markt konzeptioniert. Infolge der Sanktionen musste Russland beispielsweise die Lizenzfertigung der Antonow-140 einstellen; kein gedeihliches Umfeld für Geschäftsbeziehungen der Ukrainer mit einer russischen Firma und vice versa.
Was die Kooperation ebenfalls belastet haben dürfte: Laut einem Branchenkenner ist das Joint-Venture der Ukrainer mit den Russen eine so genannte „Löwengesellschaft“. Das heißt, formal halten beide Partner zwar die Unternehmensanteile zu gleichen Teilen; der Geschäftsführer ist aber stets ein Vertreter von Wolga Dnepr und entscheidet darüber, was in der GmbH als Kosten / Gewinn definiert wird. Damit wären die Russen in der komfortablen Position, sich den Löwenanteil an den Gewinnen zukommen zu lassen und den Ukrainern stets nur soviel, damit sie bei der Stange bleiben.
Entscheidung der SALIS-Partner
Dass für die SALIS-Neuauflage ab 2017 Wolga Dnepr oder Antonow den Zuschlag erhalten, ist wahrscheinlich. Beide sind weltweit die größten gewerblichen Anbieter von Antonow-124 Maschinen (Wolga Dnepr: 10 / Antonow: 7). Genau diesen Großraumtransporter brauchen die europäischen Streitkräfte weiterhin. Ein Sprecher des Bundesverteidigungsministeriums über die Interessen der Bundeswehr im Kontext der SALIS-Neuausschreibung:
„Die Bundeswehr benötigt die gesicherte Möglichkeit übergroße und überschwere Fracht im strategischen Lufttransport zu verlegen. Hierzu sind derzeit zwei Luftfahrzeugtypen geeignet. Dieses sind die ANTONOV AN-124 und die amerikanische C5M GALAXY, die nur militärisch betrieben wird. Es wurde national und multinational nach Lösungsmöglichkeiten zum Schließen dieser Fähigkeitslücke gesucht. Auch eine beauftragte Studie der European Defence Agency (EDA) kommt zu dem Ergebnis, dass es für die gesicherte gewerbliche Verfügbarkeit keine vollumfängliche Alternative zur AN-124 gibt.“
Es wird spannend, wie die Entscheidung ausfällt und wie sich die einzelenen SALIS-Partnernationen dabei positionieren. Die NSPA in Kapellen / Luxemburg führt zwar das Bieterverfahren durch; letztendlich entscheiden aber die 14 SALIS-Partnerstaaten mit Stimmenanteilen, je nach Größe ihres Transportkontingents. Deutschland steht hier an erster Stelle und ist somit die Lead-Nation.
Denkbar wäre, dass der Gegensatz in der NATO über die richtige Eindämmungsstrategie gegenüber Russland, auch auf SALIS durchschlägt. Zur Linie Deutschlands, Hauptvertreter der Strategie „Druck plus Handreichen“, würde es passen, ein russisches Unternehmen zum Zuge kommen zu lassen. Dagegen wird der SALIS-Nation Polen mit ihrem „Hardbalancing“ Kurs gegen Russland, eher daran gelegen sein, einer ukrainischen bzw. nicht-russischen Unternehmung den Zuschlag zu erteilen. Interessant wird zudem, wie die bisherige GmbH abgewickelt wird. Diese hat beispielsweise Wartungshallen auf dem Leipziger Flughafen, dem bisherigen SALIS-Drehkreuz, für 30 Jahre gepachtet. Korrektur: Laut Angaben des Flughafen Leipzig, werden die Flughallen zwar von der Ruslan SALIS GmbH genutzt, Mieter ist aber die Firma AMTES, eine Tochter von Wolga-Dnepr.
Nachtrag – der neueste Stand:
So wie es aussieht, hat Wolga Dnepr sein Angebot für SALIS ab 2017 über die Ruslan SALIS GmbH abgegeben. Die Gesellschaft deutschen Rechts ist am Bieterverfahren beteiligt, so Iwan Strelnikow, kaufmännischer Geschäftsführer der GmbH, gegenüber dem Autor. Die Antwort auf die Nachfrage, ob das Angebot mit Übereinstimmung von Antonow zustande kam und auch die Interessen des ukrainischen Nochpartners bei der GmbH widerspiegelt, wurde verweigert. Zwei Firmen haben zusammen ein fifty-fifty Joint Venture und eine nutzt es dann für ihr eigenes Angebot? Laut einem Fachanwalt für Vergaberecht, dessen Kanzlei auch Bundeswehrprojekte betreut, ist das möglich, da das „Innenverhältnis“ der Gesellschaft für die Beteiligung an Bieterverfahren keine Rolle spielt.
Dass Wolga Dnepr sein Angebot für die Strategic Airlift Interim Solution der NATO über die deutsche Gesellschaft laufen lässt, zeigt, dass die Russen in der Firma das Sagen haben. Im Handelsregisterauszug der Ruslan SALIS GmbH heißt es, „Ist nur ein Geschäftsführer bestellt, so vertritt er die Gesellschaft allein.“ Seit Beginn von SALIS 2004 ist das der Wolga-Dnepr Mann Valery Alexandrowitsch Gabriel. Auch dessen Stellvertreter kam bis vor Kurzem stets aus dem russischen Unternehmen. Doch nun bauen die Russen die GmbH um, für die Zeit nach dem Abgang der Ukrainer. Laut der Leipziger Volkszeitung ist der Deutsche Dierk Näther jetzt Vize-Geschäftsführer bei Ruslan SALIS; Näther war bis 2015 Chef des Flughafens Leipzig. Damit bauen die Russen ihr Netzwerk in der SALIS-Leadnation Deutschland aus. Wolga Dnepr Rechtsvertreter für SALIS ist Elmar Rauch, ehemaliger Ministerialrat an der Vertretung Deutschlands bei der NATO in Brüssel. Rauch schied 2001 freiwillig aus dem Dienst und heuerte bei Wolga Dnepr an. In Branchenkreisen gilt Rauch als Konstrukteur des bisherigen SALIS Joint Ventures. Zudem lobbyiert Wolga Dnepr über die Deutsch-Russische Wirtschaftsallianz für seine Interessen, in deren Beirat wiederum ein Vertreter des Leipziger Flughafens sitzt.
Das Deutschland-Netzwerk der Russen sehen die Ukrainer als Bedrohung. Laut ukrainischen Quellen, muss der kommende SALIS-Dienstleister laut Anforderungskatalog der NSPA nicht mehr sechs, sondern sieben bis acht AN-124 bereitstellen. Dahinter argwöhnen die Ukrainer Lobbyarbeit von Wolga-Dnepr. Denn während der russische Konkurrent zehn AN-124 aufbieten kann, wäre Antonow mit seinen sieben Maschinen dieses Typs bereits am Limit. Um dieses Manko auszugleichen, hat Antonow sein SALIS-Angebot wohl wie folgt konzipiert: Über ein Abkommen mit Maximus Airlines aus den Vereinigten Arabischen Emiraten erhalten die Ukrainer zwei zusätzliche AN-124. Um den Auftrag zu bekommen, bieten die Ukrainer der NATO an, das einzige Exemplar der AN-225, dem größten Frachtflugzeug der Welt, für SALIS zu nutzen, zum Preis einer AN-124. Während die Russen den deutschen Vektor bespielen, setzen die Ukrainer auf Polen. Zurzeit verhandeln beide Seiten über die Bildung eines Konsortiums zwischen Antonow und Firmen der polnischen Luftfahrtindustrie. Ein Ziel dabei: Die Antonow Flieger unabhängig von russischen Komponenten zu machen. Außerdem möchten die ukrainischen Flugzeugbauer ihr Portfolio für das 21. Jahrhundert diversifizieren. Zwischen Antonow und dem polnischen Rüstungsunternehmen WB Electronics gibt es ein Memorandum zum Bau von Drohnen für die ukrainischen Streitkräfte.
